Sua opinião é fundamental para construir “A Cidade que queremos” em 2040. No questionário, você vai encontrar dez perguntas sobre as características de uma cidade ideal e as prioridades de ação, ou seja, por onde devemos começar a transformar a cidade. As questões são de múltipla escolha e você vai gastar cerca de 15 minutos para responder.
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“Querida São Paulo, canalizaram seus sinuosos rios e adotaram para ti os piores modelos, o mais perverso deles, privilegiar o automóvel em relação ao transporte coletivo. Inferno irreversível.
Com tantas faculdades de design, não temos lixeira, um banco ou ponto de ônibus a contento. As praças e os (secos) chafarizes estão cercados. A população murou suas casas com cercas eletrificadas, enquanto os jardins das residências se transformaram em asfalto, estacionamento. Os detalhes se perderam, a cidade se brutalizou.
Ainda restam encantos, como o Mercado Central, as ruas Florêncio de Abreu e Santa Ifigênia, o Mosteiro de São Bento, o Parque Ibirapuera, a Pinacoteca, o MASP, alguns bares e restaurantes e um ou outro cinema de bairro.
A vida cultural ameniza a tragédia.
Aqui, ainda é possível apresentar meu trabalho, na forma de exposições, performances ou intervenções urbanas. Aqui estão minha família, meus pares, meu mercado e meu público.
Aqui viverei mais 63 anos.”
Guto Lacaz
Arquiteto e artista plástico
Não conheci a Ilha dos Amores. Com a retificação do Tamanduateí, que, aliás, todos esquecem de chamá-lo de rio, a ilha foi engolida e a antiga conexão natural do centro com a zona leste foi eliminada, quando do aterro e da dita “urbanização” da várzea do Carmo.
Foi um dos primeiros grandes erros da urbanização de São Paulo. Quem não conhece a Ilha de St. Louis, no Rio Sena, no centro de Paris, se tiver a oportunidade pode conhecê-la, porque ela ainda esta lá. Graças a Deus, nenhum gênio urbanizador pensou num grande aterro para acabar com a ilha!
E assim, perdemos grandes eixos estruturais urbanos. Ganhamos outros, é certo, como as marginais dos Rios Pinheiros e Tietê e, dessa forma, já estávamos rumando para as sucessivas obras que iriam impermeabilizar a cidade.
E os piscinões naturais propostos por Saturnino de Brito no Rio Tietê e que nunca foram construídos? Talvez o rumo da história teria sido outro…
E o nosso bonde elétrico? Dá para acreditar que, em 1927, tínhamos 800 mil habitantes e 230 quilômetros de trilhos? O sistema ia do Largo 13 de Maio, em Santo Amaro, até a Penha, permeando toda a cidade. É obvio que o sistema deveria ser modernizado, mas, se não tivéssemos aberto a mão dos trilhos em nome do progresso, já pensaram o que teríamos hoje?
Agora, o exemplo mais cruel: o MINHOCÃO. O elevado rasgou a São João, “necrosando” o espaço existente entre os prédios dos dois lados da avenida. Os proprietários dos apartamentos abaixo do elevado ficaram condenados à escuridão e os que estão acima ficaram à disposição do barulho e da poluição. É o maior “tumor” urbano que já conheci.
Tínhamos um grande projeto entre as nossas duas represas para a criação de um balneário. A praia de São Paulo. Mas, a falta de políticas públicas para habitação levou milhões de pessoas a morar praticamente dentro da nossa caixa d’água.
Então, a São Paulo que eu quero não perderá mais ilhas, trilhos e qualidade de vida. Se soubermos destruir e desfazer, saberemos construir e refazer.
E vou lutar muito por essa São Paulo, não vou deixar ficar só na esperança!”
Regina Monteiro
Arquiteta e urbanista
(Foto: Ilha dos Amores (Arquivo Pessoal))
“A cidade que mais desejo é uma cidade mais verde. O verde torna a cidade não apenas mais agradável, mas também é razão de maior permeabilidade do solo, ajudando a água a escoar, o que evita enchentes… Uma cidade mais verde tem, portanto, inúmeros benefícios, não é apenas o lazer que conta. Aliás, quem mora perto de um parque sabe bem disso, certo? E eu gostaria de ver esse privilégio ser estendido a todos os moradores de São Paulo – uma das metas do SP 2040 que me diz muito é exatamente essa, a de pleitear um espaço verde distante 15 minutos do lugar onde se mora. Outra questão que me chama a atenção em São Paulo é o transporte, um desafio enorme – e olhe que eu moro há 50 anos nesta cidade… Quem mora longe do trabalho, está muito angustiado com a situação e não poderia ser de outra forma… No meu prédio, sei de funcionários que gastam mais de duas horas só para vir do fim do mundo até próximo do Shopping Center Iguatemi, onde moro. O mesmo estresse acontece com os colegas de USP que vivem longe da Cidade Universitária – se pegar todo dia a Avenida Nove de Julho, por exemplo, está ferrado, em bom português! Mas… Acredito que temos chance de viver em uma cidade melhor. Na questão do transporte, por exemplo, o metrô, que vinha sendo construído a passo de caranguejo com a média de dois a três kms por ano, passou a ter a meta de 10 km. E investir na expansão das linhas do metrô é fundamental para resolver o problema do transporte em São Paulo.”
Professor do Instituto de Eletrotécnica e Energia da Universidade de São Paulo.
Ex-Secretário do Meio Ambiente do Estado de São Paulo
(Foto: Arquivo)
O que pode existir de mais magnético do que o centro de uma cidade? No caso de São Paulo, ele é sempre lembrado como o ponto de referência e de convergência, onde tudo acontece e se concentra, assim como remete a outro tempo – isso, quando o olhar identifica o patrimônio histórico preservado.
Acontece que o centro paulistano desperta sentimentos desencontrados, da desconfiança ao interesse, da atração à insegurança. Sinônimo de elegância em época não muito distante, hoje está longe de ser uma unanimidade entre os que transitam por suas ruas – quem nele mora, porém, não quer mudar para outro lugar de jeito algum.
Afinal, o que os moradores dizem sobre o coração da cidade?
1. “O centro anda estranho… Tem gente demais, carro demais. É muito trânsito e isso só dá dor de cabeça… Eu vivo em Itapecerica da Serra, tenho casa com cachorro e passarinhos no quintal – só venho para o centro de São Paulo por obrigação! Pode anotar aí: não seria capaz de morar no centro nem de graça!” (Glauber Pena de Oliveira, confeiteiro, foto)
2. “Eu moro na estrada do Sacomã, na Zona Sul, e vou diariamente para o colégio que fica no bairro do Ipiranga, na Zona Sudoeste. Ando de metrô para cima e para baixo de São Paulo, mas o que eu gostaria mesmo era morar por aqui… No centro, tudo é perto, tudo parece integrado!” (Brenda Ferreira Cardoso, estudante)
3. “As pessoas hoje estão mais conscientes e preocupadas com a cidade… Sim, eu gostaria de morar no centro e não perto do Bresser, como vem me acontecendo… Aliás, a tendência mundial é morar perto do local de trabalho – e o meu escritório fica aqui, na São Luiz, uma das avenidas mais bonitas de São Paulo, com árvores e prédios dos anos 60 em perfeito estado… Sim, gosto desse tumulto da vida urbana que é típico do centro 
da cidade.” (Rogério Uro Ramos, arquiteto)
4. “Moro há décadas na São Luiz e, a partir de uma determinada hora, tenho o hábito de andar só pela calçada do lado par… Questão de segurança, pode acreditar. Mesmo assim, mesmo sem o policiamento que esta região deveria dispor diariamente, eu adoro isto aqui! Aliás, só mudaria de endereço se fosse para um apartamento maior no mesmo edifício!” (Percila Camarinha, arquiteta, foto)
5. “O centro de São Paulo, eu o atravesso a pé várias vezes por dia por causa da minha atividade, e faço questão de lhe dizer que é uma pena perceber tudo tão degradado, esse povo vivendo largado pelas ruas – os governantes precisam cuidar de toda a população porque só assim vão cuidar direito desta nossa cidade!” (Antonio Luiz Milani, vendedor)
(Texto de Marion Frank; fotos de Daniel Ramos)
Falar com Paulo Mendes da Rocha é um privilégio. Sobretudo, se o tema for São Paulo. Como se não bastasse a mente privilegiada, de quem sabe aproveitar um dia após o outro construindo e lapidando o conhecimento, aos 83 anos, ele é um colecionador de lembranças sobre a cidade que viu crescer, ela e ele, simultaneamente. Foi em São Paulo que esse capixaba, de Vitória, frequentou os primeiros bancos escolares (chegou aqui aos quatro anos), andou de bonde por todas as direções e ensaiou os primeiros passos de conquistador, oferecendo chá nos melhores endereços do centro às mocinhas (do Colégio Sion) que lhe roubavam o sono. Também foi em São Paulo, na Universidade Presbiteriana Mackenzie, que Paulo Mendes da Rocha se formou em arquitetura (54) para depois dar aula na FAU, anos 60, a convite de Vilanova Artigas.
Detentor do prêmio Pritzker, o mais importante de sua atividade em todo o mundo, também se mostra imbatível na apreciação da cidade que tanto lhe diz – da periferia ao centro, da ausência de planejamento ao crescimento desordenado (“um descalabro”) da metrópole, salvo pelo programa municipal de habitação em áreas precárias (“interessante”) que permite inclusive a participação de jovens escritórios de arquitetura. Imperdível, como se demonstra a seguir.
SP 2040: Você, que veio criança de Vitória para São Paulo, tem uma relação especial com São Paulo?
Paulo M. da Rocha: Se esta cidade me diz muito? Bem, em 1930, ela não era o que é hoje, posso até dizer que o porto de Vitória, para um menino, era algo mais civilizado do que São Paulo, de certa forma um lugar mais apropriado para educar, ao menos, naquela época… Melhor dizendo: é impossível ser educado em apenas um lugar.
SP 2040: Que impressão você guarda da cidade daquele tempo?
Paulo M. da Rocha: Meu pai veio para cá numa situação econômica apertada, tanto é verdade que a minha família foi parar numa pensão na Avenida Paulista, alguém tinha feito de um daqueles casarões uma pensão, era a “pobreza escondida”… Onde o aperto era tanto de quem morava como de quem alugava. Minha mãe, muito zelosa, me colocou para estudar na própria Paulista, um colégio que não existe mais, perto da esquina com a Augusta – e onde hoje fica o Banco Safra, veja só as transformações que assisti nesta cidade… Era o Ginásio Paes Leme. Bem, essa pensão ficava perto da Brigadeiro Luis António, eu tinha de andar quase a Paulista inteira para ir à escola, passando em frente ao grande vazio que, na época, era o lugar onde hoje está o MASP. Na cabeça do menino que eu era, existia a consciência de estar percorrendo uma avenida cheia de palácios e gente muito rica e onde, às vezes, se falavam palavras que nunca tinha ouvido na vida, uma linguagem que não se usava na minha terra…
SP 2040: Quer dizer que conheceu, na pele, a São Paulo da garoa?
Paulo M. da Rocha: Você me fez lembrar uma imagem bastante anedótica… Naquela época, a neblina que baixava em São Paulo, no começo de tarde ou de manhãzinha, era muito forte, você era incapaz de ver o outro lado da Paulista! E, claro, sempre havia um magote de meninos andando por ali, o que era aproveitado para inúmeras brincadeiras… Pois, foi então que aconteceu, em um final de tarde fechado de neblina, que uma luz forte andando passou do outro lado da avenida… E os meninos pararam de pronto, eles e eu, todos nós querendo saber que luz era aquela e que ainda por cima andava! Foi quando um dos meninos esclareceu, um tipo muito engraçado, “ah! só pode ser o famoso criado-mudo!”… Não é uma maravilha? (rs) Imagine se alguém falava, em Vitória, em criado-mudo, devia ser mesinha de cabeceira, sei lá! Inclusive essa figura de criado não existia em casa. Já, na Paulista, os empregados usavam coletinho listrado e os motoristas eram fardados com perneiras e boné, um luxo.
SP 2040: Você tem saudade dessa cidade?
Paulo M. da Rocha: Não tenho saudade de nada, nem sei bem o que quer dizer saudade. Saudade serve para fazer poesia, samba. Trabalhando, você não pode saber o que é saudade… Se eu sinto falta de algo em São Paulo? Bem, tenho certeza de que sinto certa nostalgia da ideia de centro da cidade, a de ser o recinto do discurso do trabalho, onde os homens, os cidadãos, trabalhavam… O desejo de ser homem adulto era muito claro entre nós, ter uma profissão e abrir um escritório no centro da cidade, o centro da inteligência. O que edita o bairro, em consequência… Uma das melhores virtudes da cidade é possuir, no seu coração, uma universidade, o que sempre aconteceu em São Paulo – foi uma grande tolice tirar a universidade do centro, isso para dar uma ideia do meu conceito de cidade.
SP 2040: Com o tempo, São Paulo atraiu todos a trabalhar por aqui…
Paulo M. da Rocha: São Paulo era bastante enérgica em relação a um Brasil que não se mexia e, por meio da consciência da urbanização no âmbito popular, atraiu, digamos, gente de todo o País, tanto que o operário da construção civil é chamado de “baiano” pelo paulista… O que deve ser motivo de orgulho para os baianos, a propósito. Já dá, portanto, para ver que a favela é a expressão mais inteligente sobre a consciência de urbanismo que o condomínio de luxo fechado… Enquanto o condomínio pode ser entendido como fruto de uma degenerescência da ideia de cidade, do viver na cidade, a favela é a essência do dizer “seja como for daqui não saio!”.
SP 2040: Acredita ser possível colocar ordem no modo de viver paulistano?
Paulo M. da Rocha: O que interessa é tentar o planejamento, não sou otimista em relação a nada, só sei que temos de fazer. Prefiro pensar não que o mundo vai acabar, mas sim que vamos lutar até o fim, aliás, o que estamos fazendo aqui é o reflexo de uma tomada de consciência aguda sobre essas questões…
SP 2040: De que modo você se desloca em São Paulo?
Paulo M. da Rocha: Ando de metrô, táxi e também a pé por São Paulo. Dirijo muito bem, mas não é confortável, muito menos inteligente, andar de carro por esta cidade. A ideia de morar num condomínio fechado a dezenas de quilômetros longe das áreas de emprego está tendo agora o resultado merecido, não é possível que as pessoas só comecem a pensar nisso neste momento… É um dos sintomas do consumismo, uma mudança de hábitos talvez fruto da propaganda – outro caso é o terraço-gourmet, onde se faz o churrasco, imagine isso se repetindo em cada terraço de um edifício de 20 andares, o prédio inteiro fedendo a gordura, um absurdo! Porque a ideia de churrasco implica no encontro de amigos, na confraternização – e não colocar bermuda e família em um espaço minúsculo, é ridículo, é um desgosto para qualquer costela de vaca…
SP 2040: Afinal, dá para morar bem em São Paulo?
Paulo M. da Rocha: Morar bem é morar na cidade. Acho louvável o que parece estar sendo feito no plano de longo prazo… O pior, em um plano, é a degenerescência. Porque a natureza não faz concessões. É preciso partir do essencial, depois discutir se vai pintar de rosa ou não… aliás, se for possível não destruir nada melhor! Agora, quando se abandona o centro da cidade e vai todo o mundo para a Avenida Faria Lima, um movimento que desvaloriza os terrenos do centro para que eles ganhem outro valor bem mais em conta, todo mundo está careca de saber que quem ganha com isso é a especulação imobiliária, daí a questão, até que ponto o poder público vai policiar o descalabro da especulação? Ela não pode ser o tema da urbanização! Quem trabalha com planejamento no governo, deveria ter um discurso claro sobre isso.
SP 2040: Voltando no tempo, onde você já morou em São Paulo?
Paulo M. da Rocha: Morei na Paulista, como disse, depois minha família mudou para uma casa agradável no Jardim Paulista, nós usávamos o bonde para ir ao colégio, ele descia a Pamplona e ia para o centro, estudei no colégio S. Bento. Era muito agradável atravessar toda a extensão da Rua São Bento, de manhã, bem cedo… O prédio Martinelli já estava lá, uma instituição, aliás, todo o centro era uma instituição, estávamos nos anos 40 – lembro-me de uma carroça grande, lotada de novelos de lã, puxada por burro que passava na mesma hora… O condutor assoviava muito bem! O lixo, nessa época, também era recolhido por carroças puxadas por burros, o pão era entregue nas casas da mesma forma… E havia a oferta de leite de cabra, eram uns portugueses que tinham chácaras lá embaixo, no Itaim, e vendiam o leite nas portas de casas como a nossa, no Jardim Paulista, eles puxavam umas cabras de sininho…
SP 2040: Você tinha o hábito de ir namorar no centro?
Paulo M. da Rocha: Namorar? Ah!, sim, marcava-se encontro com as mocinhas do Sion para ir às casas de chá do Mappin, onde se podia levar meninas dessa estirpe… (rs) Adolescente, eu andava de bonde pela cidade inteira, descia a Angélica até o ponto final, na Praça do Correio, para se divertir no centro, ir aos cabarés e bares, era tudo na Avenida S. João… Jogava-se sinuca na Praça da Sé, um sobrado muito bonito com dez mesas das melhores!
SP 2040: É possível tornar o centro paulistano outra vez sedutor?
Paulo M. da Rocha: Para mim, o centro nunca deixou de ser sedutor. Continuo a trabalhar no centro, muitas vezes vou a pé até o meu escritório, hoje moro em Higienópolis… É possível, sim, torná-lo de novo sedutor, afinal, o centro nunca deixou de ser o que ele sempre foi, tem gente que ainda mora por aqui, na Avenida São Luís, no Copan – o edifício Eiffel, na Praça da República, é um dos exemplos mais interessantes de habitação que existe em São Paulo, trabalho do Niemayer… Porque ninguém, em tese, deve estar querendo mais morar em condomínio fechado, é difícil educar um jovem num condomínio fechado. O grupo chamado pais, aqueles que se responsabilizam pela educação da prole, sabem muito bem como é difícil educar uma criança e depois um jovem numa habitação desse tipo, se você está cercado de guardas armados, jogando tênis só com os vizinhos e saindo de automóvel para ir ao cinema, se você não consegue ir a pé nem mesmo para a escola, se você está nesse confinamento que é um condomínio chamado fechado, bem, você não está vivendo em um lugar de convivência e, portanto, nem experimenta sua cidadania – não tem liberdade alguma para fazer o que se bem entende, isso só é possível na cidade.
SP 2040: E a periferia, como vai a periferia da maior metrópole da América Latina?
Paulo M. da Rocha: A periferia é a cidade, inclusive a ponta do metrô é a periferia. Não é essa que está aí, onde foram viver os chamados baianos que vieram com a trouxa na mão e em pau de arara para ajudar a construir esta cidade por absoluta falta de planejamento, um desastre, uma falta de previsão completa sobre tudo, São Paulo não podia ter se desenvolvido a ponto de ser uma cidade de cerca de 20 milhões de habitantes, enquanto a capital tem quase 2,5 milhões, um descalabro, o Brasil sem planejamento não cresceu de modo coerente com a sua dimensão e os seus recursos naturais, não estou falando de mandioca nem de cacau, mas sim de rios, navegação fluvial, transporte pelo interior, novas solicitações para inúmeras cidades que poderiam ter costurado a América Latina de outra forma que a prevista pela política colonial do Tratado de Tordesilhas… O que você quer que eu diga? Não sou eu que vou resolver as cidades, mas sim as instituições, os governantes! Agora, o trabalho que a Secretaria Municipal de Habitação anda fazendo na periferia, dando oportunidade inclusive a jovens escritórios de arquitetura em áreas de habitação precária da cidade, é muito interessante. Está sendo feita uma recomposição do casario dessas favelas, suprindo esses lugares com atrações de caráter de convivência, editando a experiência da cidade de modo efetivo junto desses conjuntos de habitantes…
SP 2040: Como seria a São Paulo que você mais deseja?
Paulo M. da Rocha: Isso não pode ser idealizado, não é visível assim… Mas eu quero viver numa cidade que não tenha de conviver com uma crise mundial, eu não acredito que se possa viver bem quando um está mal, temos de cuidar do mundo, o estado do planeta é também responsabilidade da Universidade de São Paulo, nós queremos ser bons entre os bons e não melhores que os outros… Agora, o que realmente me dá prazer, olhando a janela, é que o povo, o que se chama povão, ocupou o centro – e eu espero que ele não saia nunca mais! Ninguém gosta de dormir na rua, isso é um problema que terá de se resolver, mas o que o povão está dizendo é que quer ficar ali e não ser empurrado de novo para a periferia. O centro da cidade é o melhor lugar para a habitação popular.
SP 2040: Você acredita que um plano de longa duração pode ser a solução para São Paulo?
Paulo M. da Rocha: Acreditar, eu não acredito, isso é coisa de Igreja… Mas temos de trabalhar para que esse plano dê certo, é preciso trabalhar com esse objetivo. Aliás, é de se esperar que ele dê frutos, planejar sem a visão imediatista, de simples correção de uma coisa aqui para errar mais ali… A ciência é feita para amparar com largos horizontes sobre o que se chama projeto, plano. Espero que ele seja feito com ciência e saber – e não só com opiniões.
(Texto de Marion Frank; foto de Arquivo)
Emiliano Stanislau Affonso Neto trabalha há 29 anos na Companhia do Metropolitano de São Paulo. Atualmente, está envolvido com o planejamento de linhas e a integração – ou seja, o futuro do metrô. Tem, portanto, vasto conhecimento sobre um dos problemas que mais afligem os moradores da metrópole: a falta de mobilidade nos deslocamentos, repercutindo sobre tudo o que se queira fazer, caso do tempo perdido no vaivém entre casa e trabalho. “Costumo dizer que moro no mesmo lugar há décadas, mas percebo que ele está cada dia mais longe de onde trabalho”, diz esse morador do Morumbi que se desloca diariamente para o endereço profissional no coração da cidade (Líbero Badaró). Formado em Engenharia Mecânica na Universidade Presbiteriana Mackenzie, paulistano, Emiliano tem outra característica marcante: é do tipo que se envolve em inúmeras atividades, atuando na diretoria do Sindicado dos Engenheiros no Estado de São Paulo ou na associação do seu bairro, quando necessário. “Não consigo ficar quieto”, reconhece.
Quando ele se mudou para a casa do Morumbi 25 anos atrás, levava 19 minutos para se sentar à mesa do escritório, na época, em prédio da esquina da Luiz Coelho com a Augusta. “Hoje, quando tudo está controlado, levo 45 minutos só de ida! E olhe que faço o trajeto de carro e metrô, a partir do Butantã…” Como foi possível chegar a essa situação? Que futuro está reservado à metrópole dinâmica mas nada fluída?
Esse e outros assuntos são abordados na entrevista a seguir.
SP 2040: O que realmente se perde ao ficar parado no trânsito de São Paulo?
Emiliano: Você perde um pouco da sua cidadania… Porque, na medida em que se faz necessário aumentar o tempo nos deslocamentos pela cidade, você perde tempo para se dedicar à família, encontrar os amigos e inclusive se posicionar como cidadão nas situações que realmente lhe dizem respeito. Também gasta mais com combustível e desgaste do veículo, além de ganhar estresse e por aí afora.
SP 2040: Como foi possível chegar a esse congestionamento diário e, às vezes, colossal?
Emiliano: Moramos numa cidade que cresceu apoiada no transporte público, o bonde funcionava direito, eram quase 400 km de trilhos pela cidade… Havia também uma rede ferroviária que atendia bem ao subúrbio. Mas, infelizmente, uma política de incentivo ao transporte individual começou a ganhar força no País, fazendo estagnar os outros modos de transporte… Chegaram à conclusão que o acesso à cidade seria mais fácil, rápido, a bordo de um carro. Veja, no estado de São Paulo, entre 1950 e 1960, havia uma rede ferroviária muito parecida com a rodoviária, eram mais ou menos cinco mil km de trilhos. Hoje a proporção mudou, temos bem menos desse total de ferrovias e muito mais quilômetros de rodovias, algo em torno de 40 mil… O que aconteceu? O Brasil já foi o segundo país a ter ferrovia no mundo, logo depois da Inglaterra. E nós perdemos a eficiência de transporte ao ser substituído o modo mais barato pelo mais caro.
SP 2040: Quando os bondes foram abandonados em São Paulo?
Emiliano: Isso aconteceu em 1968 e hoje se percebe que ele poderia ter sido modernizado a ponto de coabitar com outros modos de transporte, a Europa fez isso, são os chamados VLT (Veículos Leves sobre Trilhos) que coabitam com automóveis e ônibus – nós, porém, seguimos o modelo americano que deixou de lado o bonde… No Brasil, ele saiu da fita na mesma hora em que surgiu o metrô, cuja empresa foi criada também em 1968. O metrô, subterrâneo, convive bem com o automóvel, um não rouba espaço do outro.
SP 2040: É fato que o nosso metrô tem excelência mundial?
Emiliano: Ele tem apenas 74,3 km de extensão, o que é muito pouco para uma cidade do tamanho de São Paulo… Mas está entre os cinco melhores do mundo, o metrô de São Paulo realmente se destaca em relação a vários itens de qualidade – temos, por exemplo, um dos menores intervalos do mundo, algo em torno de 90/100 segundos que a companhia pretende passar para 75/80 segundos com o novo sistema em implantação… Você sabia que as nossas linhas de metrô estão entre as mais carregadas do mundo? Sim, elas são bem pequenas, sobretudo, quando comparadas com as de outras metrópoles… Em média, são transportados anualmente cerca de 10 milhões de passageiros por km de rede – em Hong Kong e em Moscou, por exemplo, esse total é de 8 milhões. Porém, temos a média de 7 km de metrô em operação por milhão de habitantes, uma das menores proporções entre as capitais mundiais…
SP 2040: Como vai a linha de trens da periferia de São Paulo?
Emiliano: Temos uma rede de trens metropolitanos com cerca de 230 km de extensão. Ela vem conquistando outro patamar, ou seja, ganhando ares de metrô. Os trens estão sendo trocados, assim como o sistema de sinalização que deverá diminuir o intervalo entre eles (a CPTM quer passar esse intervalo para 3 minutos, intervalo que poucos metrôs no mundo são capazes de manter!), além de atingir nível de atendimento melhor. Quantos passageiros são hoje transportados pela CPTM? Cerca de 2,4 milhões de viagens por dia, enquanto o metrô já ultrapassou o total de quatro milhões de viagens por dia – as duas estão se aproximando do total de sete milhões!
SP 2040: Transporte, em São Paulo, é sempre razão de números impressionantes…
Emiliano: Hoje, na cidade, devemos ter mais de 40 milhões de viagens por dia, total que inclui deslocamentos de carro, ônibus etc. e mesmo aqueles feitos a pé. É bom frisar que esse ir e vir a pé sempre vai acontecer, independentemente da qualidade do transporte público de uma cidade. Mas, em Sampa, ele ganha importância, por isso, é que se defende, em termos de mobilidade das pessoas, a qualidade das calçadas – hoje elas não servem a quem pretende se deslocar caminhando, mas sim a quem anda de automóvel, as calçadas apresentam desníveis, são rampa de garagem e por aí vai… E olhe que a nossa população está envelhecendo e o risco de acidentes nas calçadas aumenta – cerca de 20% dos acidentes no item mobilidade já vem acontecendo nas calçadas.
SP 2040: Você apoia o uso da bicicleta nos deslocamentos pela cidade?
Emiliano: Em nenhuma cidade do mundo o deslocamento é feito só por metrô, é preciso outros modos de transportar as pessoas… Acredito na bicicleta como meio auxiliar de transporte. Há cidades, ao redor do mundo, onde ocorrem mais viagens de bicicleta do que de carro – Copenhagen, por exemplo. E a ciclovia, o que é? Uma faixa que entra na calçada e obriga o carro a parar e estacionar depois dela… Só que a bicicleta faz pensar imediatamente em segurança e ainda é muito arriscado andar desse modo por São Paulo. Para a bicicleta se tornar um modo de transporte efetivo não basta ter local para estacionar e pista para andar, mas sim formar os motoristas.
SP 2040: Saberia apontar a metrópole mais bem servida em transporte?
Emiliano: Não, mas a pergunta me faz lembrar um trabalho bem interessante, o da UITP (União Internacional de Transportes Públicos), que data da virada do milênio e foi realizado em 100 metrópoles, ele apontava como elas estavam construindo sua modernidade… Houve quem investisse pesadamente no transporte individual, outras, no coletivo. Em Los Angeles, por exemplo, mais de 50% do seu espaço é dedicado a avenidas e estacionamentos, apresentando congestionamentos homéricos – de um tempo para cá, porém, começou a investir em transporte público para mudar essa situação caótica… O estudo mostrou que as cidades que investiram forte em transporte individual só conseguiram o efeito contrário, o trânsito congestionado. Agora, as cidades (sobretudo europeias) que deram prioridade ao transporte público, nelas o carro simplesmente sumiu porque o deslocamento se mostrou melhor… Em algumas, ocorreu inclusive a política do estacionamento, ou seja, a racionalização do uso do carro: se faço um estacionamento mais próximo das periferias, onde chegam as rodovias, isso servirá de estímulo para deixar o carro ali e se locomover na cidade, utilizando o transporte público.
SP 2040: Você é, portanto, a favor de alguma forma de penalização do uso do automóvel em São Paulo?
Emiliano: Ao longo do tempo, a solução do transporte em São Paulo vai passar por uma medida de racionalização como essa, pode ser inclusive a cobrança do pedágio urbano, mas não só… Para melhorar a mobilidade na cidade, é preciso uma política de estacionamento, uma ampliação das redes estruturadoras de transporte – o que isso significa? Um sistema de alta capacidade (metrô e ferrovia) sendo alimentado por um de média capacidade (corredores de ônibus, por exemplo). É preciso um casamento entre várias soluções de transporte para dar fluidez aos deslocamentos.
SP 2040: Acredita que o plano possa contribuir no curto prazo para a solução do transporte na cidade?
Emiliano: 2040 é um exercício de reflexão sobre o tempo e a cidade… Ele aborda o deslocamento de no máximo 30 minutos entre a moradia e o transporte, essa é uma questão fundamental para São Paulo ao discutir o que é possível fazer para tornar a cidade um lugar bom para viver… E há medidas que poderiam surtir efeito de modo progressivo! Por que não imaginar a integração desde já entre os módulos de transporte, inclusive o individual? Por que não criar os estacionamentos para quem chega à metrópole de carro e disponibilizar o acesso à rede de transporte coletivo?
SP 2040: Falta o quê para colocar em prática propostas tão sensatas?
Emiliano: Há um ponto fundamental, a composição entre esferas de governo. Mobilidade urbana é construída sobre redes estruturadoras de transporte, onde há uma participação forte do chamado governo federal. Ele entra com recursos de fundo perdido para que as tais redes sejam implantadas. Nos Estados Unidos, por exemplo, quase 60% do custo de uma rede de metrô fica por conta do governo federal; a operação da rede, essa é de responsabilidade do governo local. Veja, quando a cidade tem melhor mobilidade, seus custos também diminuem. Em um estudo feito anos atrás pelo metrô com ajuda da FIA-USP, ficou claro que a implantação de um sistema de transporte eficiente, caso de uma linha de metrô onde ela se faz necessária, dá retorno suficiente para cobrir a sua implantação… Agora, é preciso sinergia. No início, o metrô já foi da Prefeitura, depois passou para o Estado, hoje ele continua essencialmente estadual (há uma pequena ajuda da Prefeitura). E estamos brigando para aumentar a presença do governo federal…
SP 2040: São Paulo pode, contrariando seu bordão mais conhecido, parar?
Emiliano: Uma cidade com a pujança de São Paulo, ela acaba influindo na economia do Estado e do próprio País. Na hora em que ela perde eficiência, o País como um todo perde também. Mobilidade tem um componente social muito forte, você perde cidadania, perde desempenho no emprego, mas há também um efeito econômico: se a cidade não tiver mobilidade, ela deixa de ser global, deixa de ter condições de atrair o suficiente, perde competitividade e a capacidade de desenvolver sua população.
SP 2040: Haverá de fato forte investimento na ampliação do metrô paulistano?
Emiliano: Sim, o governo estadual está empenhado na ampliação da rede do metrô, inclusive em sua aceleração. Mas o que é preciso fazer para obter a melhoria do transporte público a médio e curto prazo? Liberar uma série de barreiras que hoje travam o processo. O transporte público, a nível mundial, tem no meio ambiente um dos seus maiores apoiadores: os ônibus poluem menos que os carros e as motos, por exemplo. Aqui, no entanto, o meio ambiente tem se mostrado um empecilho. Na hora de construir uma linha de metrô, apenas para citar um exemplo, há uma série de exigências de leis específicas que atrasam em demasia ou simplesmente impedem a sua construção. Há falta de flexibilidade na legislação ambiental e isso precisa ser mudado, é preciso analisar os prós e contras de um sistema de transporte a ser implantado na cidade e saber fazê-lo com bom senso.
SP 2040: Dá para adiantar as próximas metas de expansão do metrô?
Emiliano: O plano é bem ambicioso, o objetivo é fazer a rede chegar a 160 km de extensão em 2016, e a 260 km, em 2021, incluindo o metrô de alta e média capacidade (ou seja, o monotrilho). Mas, para que isso tudo se torne realidade, será preciso manter a vontade governamental intacta; tornar cada vez mais presente a sinergia entre as esferas governamentais; e encarar as vantagens e desvantagens da expansão do metrô para o meio ambiente, promovendo mudanças na legislação ambiental para não colocar em perigo a construção das linhas.
(Texto de Marion Frank; foto de Arquivo)
São Paulo é a quarta cidade, ao redor do mundo, que mais atraiu investimentos estrangeiros em 2011. Uma das conclusões do estudo elaborado pela consultoria suíça KPMG e pela agência de investimentos francesa Paris-Île de France Capital Économique que acaba de ser divulgado, analisando o desempenho econômico de 22 grandes cidades internacionais. Em relação à pesquisa do ano passado, São Paulo progrediu três posições e só fica hoje atrás de Londres, Xangai e Hong Kong – por sinal, as três primeiras colocadas também em 2011.
“É a consolidação do Brasil como um dos principais atores da ordem mundial – e, no universo brasileiro, São Paulo representa a locomotiva”, salienta André Sacconato, diretor de pesquisas da Brain, empresa que integra o Conselho Consultivo do SP 2040 e trabalha com foco em atrair investidores para aplicar aqui seu dinheiro. “Quando comparado aos outros BRICS”, acrescenta André, “nosso País tem um dinamismo institucional inquestionável”. Em miúdos: um poder judiciário independente que transmite “segurança jurídica” – imagem poderosa que corre ao lado do crescimento econômico e da distribuição de renda em curso no País, atraindo a preferência estrangeira na hora de escolher onde investir.
A imagem de metrópole mundial de São Paulo sai, naturalmente, fortalecida ante a ótima colocação obtida no ranking de prestígio. Mas o que dizer do 62º lugar entre as cidades competitivas, atrás mesmo de Buenos Aires, o 60º lugar segundo a pesquisa do banco americano Citygroup e da revista inglesa The Economist, divulgada em março passado? Na opinião de André Sacconato, são classificações que resultam da aplicação de diferentes metodologias – se for levado em conta, por exemplo, a proporção de quilômetro construído de metrô por habitante, a avaliação de São Paulo será baixa, ao passo que ela vai melhorar muito se o fator econômico predominar. “O melhor indicador é, no entanto, aquele que indica a chegada dos investimentos…”, reforça André. E aí estão os números do Banco Central que falam por si: em 2011, os investimentos estrangeiros diretos (ou seja, em produção, dinheiro a ser aplicado na construção de fábricas, por exemplo) foram de US$ 66,7 bilhões – e a previsão, para 2012, alcança o total aproximado de US$ 80 bilhões.
(Texto de Marion Frank)
De acordo com dados da Rais, do Ministério do Trabalho e Emprego (MTE), os postos de trabalho no setor privado, no município de São Paulo, cresceram de 2.389.045, em 2000, para 3.990.013, em 2010 (ou seja, um crescimento de 67,1%); e as mulheres, que representavam 40,8% do total estimado no ano 2000, aumentaram sua participação para 43% dez anos depois.
Entretanto, essa presença mais significativa de mulheres no mercado de trabalho se mostrou insuficiente para reverter a diferença salarial em relação à mão de obra masculina. Ainda segundo a Rais/MTE, o rendimento médio dos homens empregados, em 2010, correspondeu a R$ 1.877,00, ao passo que o das mulheres foi de R$ 1.553,00, no mesmo período.
Mais informações sobre essa disparidade salarial entre gêneros, leia o Informe Urbano nº 7.
Clique aqui e acompanhe a palestra do secretário da SMDU e os comentários dos representantes do Conselho Consultivo do plano no encontro realizado na sede do IE-SP, em 28/10/2011. Leia Mais
“Ter a cidade na qual pretendo viver um dia exigirá ideias criativas. Nenhuma criatividade, porém, se realizará sem que leve em consideração três pilares: custo, acesso e qualidade. Nenhuma se sobrepõe a outra, todas precisam ser medidas com a mesma régua. No Brasil, costuma-se colocar as questões de custo em primeiro lugar e o resultado tende a ser o aumento do gasto no setor público e a redução no privado, sem que haja efeito no acesso aos serviços e na qualidade oferecida. É necessário determinar, claramente, quanto se pretende investir na cidade – e aqui se somam dinheiro público e privado –, tendo em vista as demandas do cidadão e a capacidade de financiamento para a próxima década. Todo projeto anunciado tem de se tornar acessível à população, não se pode contentar em atender apenas um pequeno grupo, como se nascesse para não avançar além do Plano Piloto (você não tem ideia de quantos planos pilotos já vi serem lançados em São Paulo…). Precisa ainda gerar impacto na qualidade de vida das pessoas, sendo arrojado em seus resultados. Para pensar a cidade dentro de 29 anos, temos de considerar que até lá serão 15 eleições, sete governadores, oito prefeitos, oito câmaras de vereadores e sete assembleias legislativas. Não se iluda com a ideia de que a manutenção de um mesmo grupo político no poder nesse tempo todo facilitará a construção das soluções propostas. Apenas a participação popular na definição dessas políticas e no orçamento do município podem impor compromissos aos administradores de passagem pelo poder, processo parecido com o que mudou a vida dos moradores de Bogotá, na Colômbia. É assim que acredito que será a construção da cidade que sonho viver. Que respeite as diferenças e ofereça aos cidadãos oportunidades semelhantes. Na qual tenho o direito de escolher entre uma escola pública e uma privada pela sua linha pedagógica e não de pobreza. Pretendo andar de ônibus de maneira confortável e rápida no horário que precisar e não quando houver espaço nele. Gostaria de ter médico, hospital e equipamento públicos disponíveis de acordo com a minha urgência e não quando arrumarem uma vaga daqui a alguns meses. E, na qual, todos os projetos atendam, igualmente, às três dimensões: custo, acesso e qualidade.”
Mílton Jung
(Jornalista e âncora do Jornal da CBN)
“Sou do interior, mas sempre estive ligado à cidade. Passei metade da vida no campo e a outra metade em São Paulo, o que me deu um olhar diferente sobre ela, posso dizer que fui me apaixonando aos poucos por São Paulo. O plano de longa duração me encantou de tal forma que já estou implantando o plano Dois Córregos 2030 – e olhe que a cidade tem apenas 25 mil habitantes! Queria muito que São Paulo tivesse ar puro – estou habituado à vida na fazenda, por isso, digo que ar puro é saúde! O que significa ser preciso cuidar do meio ambiente. Também gostaria de ter segurança para sair de casa para ir tomar o meu sorvete favorito, como faço normalmente aqui, no interior. Queria ver São Paulo mais solidária, onde as pessoas sejam mais abertas umas com as outras. Povo solidário é povo que trabalha junto. O SP 2040 está focado em todas essas direções, ele propõe a cidade compacta, o trabalho bem próximo da moradia, a recuperação dos rios… Mas o importante é que o plano seja assumido pela população, de um lado, e que seja cobrado por um grupo de representantes, de outro – uma espécie de inteligência, por assim dizer, capaz de fazer com que ele se torne realidade.”
José Eduardo Mendes Camargo
Vice-presidente do Centro das Indústrias do Estado de São Paulo-CIESP
É um dos jornalistas mais atuantes da mídia eletrônica – a título de exemplo, basta citar o portal Luis Nassif: em atividade desde 2009, consegue criar fácil, fácil, mais de 30 grupos discutindo todo dia os mais variados assuntos, do papel de prevenção da Defesa Civil ao cenário nacional da nanotecnologia e à reconstituição das mais célebres partidas do xadrez mundial. Mais: dentro desse portal, existe outro, o Brasilianas.org, consagrado à discussão de políticas públicas.
Nassif também tem assinatura e rosto conhecidos em razão dos comentários econômicos e políticos divulgados em jornais e programas de TV País afora. Em consequência, sua rotina de trabalho determina que o “… carro seja extensão do escritório, tenho um monte de compromissos por toda a cidade e preciso andar de motorista ou seria impossível dar conta de tudo”, diz, constrangido. O que poucos fazem ideia é o prazer que esse mineiro de Poços de Caldas demonstra ao falar e pensar sobre São Paulo, ele que aqui chegou, década de 70, para se formar em jornalismo (ECA-USP) e seguir carreira na profissão. Morador de Higienópolis, ele revela que a São Paulo preferida “… seria aquela onde se poderia fazer tudo a pé, cada região sendo uma minicidade”. E onde haveria fartura de botecos – porque Luis Nassif, entre outros predicados, caso de ser profundo conhecedor de música popular brasileira, é boêmio contumaz.
SP 2040: Sua história lembra a de muitos brasileiros, origem na cidade pequena e estudos em São Paulo. Que impressão a metrópole lhe causou naqueles anos 70?
Nassif: São Paulo era um universo fabuloso para quem vinha do interior, lá eu era o rei e aqui apenas mais um… Comecei a me acostumar efetivamente com a cidade, quando conheci uma de suas riquezas, os botecos. E, a partir deles, a periferia musical, as rodas de choro e de samba. De repente, eu tinha a chance de assistir os meus ídolos ao vivo! O centro da cidade, então, era extraordinário!
SP 2040: O que havia de tão especial por aqui?
Nassif: Sabe o que era descer a Rua da Consolação no meio da rua, de madrugada, o violão debaixo do braço? São Paulo era uma delícia! Nessa época, vivia com os meus avós, na Vila Mariana, e fui descobrindo outras riquezas, os sebos… Depois, nos bares, conheci gente que tinha convivido com o Garoto ou então era amigo do Jacó do Bandolim, imagine! Agora, os núcleos continuam existindo, só que estão perdidos no meio da montanha: na Vila São José, por exemplo, você vai até lá porque tem um sujeito que ergueu um palco nos fundos da casa onde se apresenta um coral fantástico, pois é, São Paulo não tem pra ninguém! Quer dizer (pausa)… Tem, sim, tem o Rio de Janeiro (rs).
SP 2040: Qual seria a identidade de São Paulo?
Nassif: Ah! São muitas as identidades, são muitos os grupos, cada um se comportando de um modo, acho essa diversidade de uma riqueza fantástica! Eu diria que a diversidade de mundos é o que São Paulo tem de melhor.
SP 2040: E o que a cidade tem de pior?
Nassif: O pior, em São Paulo, é o modelo urbano, a segregação, é ter gente rica e gente da classe média vivendo numa região e os pobres, em outra. Esse é o grande desafio e ele vem sendo, inclusive, discutido nas Operações Urbanas em curso – ou seja, promover a integração, ter o imóvel de quem emprega e o de quem trabalha no mesmo lugar… Essa segregação vem de longe, do começo do século, só que isso não pode continuar, temos de aproveitar a última oportunidade de remodelagem urbana da cidade e impedir que isso continue a existir, é preciso abrir espaço para a indústria imobiliária, mas sob o comando da Prefeitura – é preciso, enfim, consultar todos os setores urbanísticos e promover de fato uma democracia social em São Paulo.
SP 2040: Vem daí um sentimento que se nota aqui e ali contra São Paulo?
Nassif: Muito do preconceito que se percebe é próprio de parte da classe média e decorre dessa falta de convivência, da segregação entre ricos e pobres… E acaba provocando um sentimento antipaulista muito forte, mas não é, insisto, a imagem de São Paulo. Esta cidade é muito maior do que isso.
SP 2040: Uma pujança que chega a interferir no relacionamento com outras cidades e regiões e mesmo com o governo federal, concorda?
Nassif: A política econômica privilegiou São Paulo ao longo do tempo, gerando uma concentração de renda enorme… Sim, existe mágoa dos intelectuais de outras regiões do País que é histórica, não tem jeito, não. Agora, por São Paulo ter obtido projeção e autosuficiência, sempre foi uma ilha dentro da política brasileira. Não existe, portanto, história de colaboração entre o governo federal e o governo do município de São Paulo – eu diria que houve até certo avanço nessa área, algo que espero não se perca com as próximas eleições… São Paulo é um desafio nacional: o que for feito aqui serve de exemplo para as outras regiões.
SP 2040: Seguiria o mesmo raciocínio sobre o plano de longa duração da cidade?
Nassif: Em relação ao SP 2040, será preciso pensar em soluções nada convencionais, romper com grandes paradigmas, como é o caso do transporte individual, da segregação social e tantos outros… Na área de serviços, por exemplo, quando se pensa em Nova York, sabe-se que a cidade melhorou muito depois de distribuir consultoria pela banda larga às regiões periféricas, enfim, o plano estratégico de São Paulo precisa romper com o modelo atual, pode ser a última oportunidade de discutir e mudar a cidade!
SP 2040: Você acredita no sucesso de um plano que pensa em São Paulo até 2040?
Nassif: São Paulo representa o maior desafio administrativo do País… O problema é que aqui ainda há uma forma de fazer política raivosa, o que impede a coordenação entre as inúmeras esferas de governo. Eu acredito em um plano de longo prazo desde que ocorra a discussão aberta com a opinião pública e que ele seja aceito pela sociedade. O plano precisa de indicadores, serão eles que vão amarrar sua condução de um governo para outro – e, se a atual Prefeitura quiser deixar uma obra duradoura para a cidade, ela precisa fazer com que as ideias do plano sejam apropriadas pelos arquitetos, urbanistas, economistas, organizações sociais populares e por aí vai.
SP 2040: Para onde caminha São Paulo?
Nassif: São Paulo é um centro financeiro relevante, um centro de serviços fantástico. Sua economia, na periferia, é bastante forte e mereceria um mapeamento para ganhar o apoio do governo federal, essa economia impulsiona o País! Mas o futuro da capital paulista está nos serviços, é a minha opinião… São Paulo poderia perfeitamente abrigar um programa de inovações que mudaria a face do País, mas é preciso que ocorra sinergia entre as esferas de governo estadual e municipal, esse é o papel da política, afinal, aqui estão os melhores centros de pesquisa, os melhores consultores de gestão, as melhores empresas e os melhores sindicatos.
SP 2040: Como deveria se fazer política, qual a receita?
Nassif: O modo contemporâneo de fazer política é olhar o futuro, mapear, diagnosticar e convocar as forças… O que ainda não chegou ao Brasil, infelizmente. Pior: aqui ainda existe o receio de convocar os movimentos sociais, há um temor incrível de fazer política com a participação deles! Só que não dá hoje para fazer política sem diálogo.
SP 2040: Para São Paulo, o setor imobiliário significa o que o setor financeiro representa para o País, só que os interesses são muitas vezes contrários aos da cidade…
Nassif: Isso aconteceu porque o setor público deixou solta a condução do processo… O setor privado é imediatista, não adianta, ele só quer saber do quanto vai ganhar no próximo empreendimento, é por isso que a Prefeitura não pode abrir mão dessa discussão! Veja bem, o SECOVI (Sindicato da Habitação) tem lideranças interessantes, mas aí entra a política, é preciso torná-na nobre, convencendo todos os setores sobre o que é vital para a cidade… A tecnologia social deve ser entendida como uma das ferramentas mais importantes da gestão do País, você não constrói o País sem o uso dela. E as Prefeituras ainda não perceberam isso…
SP 2040: O que você sugere em nome da eficiência da administração municipal?
Nassif: Em minha opinião, deveria ser criada uma Secretaria de Gestão com plenos poderes, capaz de fazer o mapeamento dos processos em curso em todos os níveis de governo municipal – e assim limpar a burocracia e injetar o sentido de mapear, planejar, organizar. Depois, convocar os visionários em urbanismo que existem no mundo para dividir experiências, fazer seminários etc. E, por fim, definir o modelo de governança. É preciso perder o medo da participação dos movimentos sociais e sim, usar as informações que eles têm – não dá para saber, fechado na sala do gabinete, o que é melhor para a região “x” ou a região “y”… Usar, portanto, a expertise enorme que esses movimentos possuem para chegar ao entendimento do problema. Com as redes sociais, a participação da população pode ser rápida e efetiva, gerenciando, por exemplo, a iluminação da cidade, o estado das ruas…
SP 2040: Em resumo, a eficiência da gestão da cidade seria…
Nassif: Eu diria que é preciso casar o uso das novas tecnologias com as mudanças dos processos administrativos e o novo modelo de governança com a participação popular, a chamada governança compartilhada. Está nela o futuro da cidade.
(Texto de Marion Frank; foto de Arquivo)
Muito se tem falado sobre a oportunidade ou não de penalizar o uso do automóvel em São Paulo. Afinal, tão grande é o enfrentamento diário dos problemas provocados pelo trânsito da cidade que a necessidade de se encontrar uma solução eficiente, se possível, em curto prazo, é questão prioritária para a maioria da população.
Para analisar prós e contras, vale a pena conhecer o que já foi implantado ou ainda está em curso sobre o controle do uso do automóvel em algumas capitais mundiais. Nem sempre essas experiências estrangeiras foram bem sucedidas. Mas todas servem de estímulo à discussão e ao entendimento da falta de mobilidade em São Paulo.
A série de artigos que aqui se inicia tem como fonte de referência a publicação do Instituto de Energia e Meio Ambiente, “Instrumentos de Desestímulo ao Uso do Transporte Individual Motorizado: Lições e Recomendações”, da série Temas em Debate (setembro de 2011).
O caso de Londres
Cobrar uma taxa de congestionamento já era assunto discutido na capital inglesa em 1959, mas a primeira proposta de implantação do pedágio urbano para solucionar os problemas do trânsito foi de fato apresentada em 1964, relatório elaborado pelo Ministério dos Transportes. A ela seguiram-se outros estudos nas décadas seguintes, como o que previa o pedágio por zona. No final dos anos 90, porém, um documento divulgado pelo governo britânico, o Transport White Paper, previu a necessidade de se ter à disposição uma legislação específica para a adoção daquele tipo de penalidade, o que abriu finalmente caminho para a criação da London Congestion Charging (LCC), ou Taxa de Congestionamento de Londres em 2000.
A eleição de Ken Livingstone para a Prefeitura naquele ano também serviu de impulso à adoção da taxa, que ainda foi foco de estudos e duas rodadas de consultas públicas e coletas de sugestões da população. Moral da história: em 17 de fevereiro de 2003, o LCC entrou em funcionamento na zona central da cidade, área de cerca de 21 km², cuja operação ficou a cargo do Transport of London (TFL), filiado à Prefeitura de Londres.
Quais as prioridades do LCC? Reduzir os congestionamentos, promover melhorias radicais nos serviços de ônibus, aumentar a confiabilidade no tempo de viagem para os usuários de automóveis e aumentar a eficiência na distribuição de bens e serviços. Preto no branco, o LCC se aplica a todo veículo que entra, circula ou estaciona dentro da área em questão, das 7h às 18h30, nos dias úteis. Exceções são as motocicletas, os ônibus, os táxis, os veículos de emergência e os veículos “verdes” (movidos a combustíveis alternativos, por exemplo), entre outros. Mais: quem mora nessa área central tem direito a 90% de desconto na tarifa.
O pagamento do pedágio pode ser feito na véspera ou ao longo do dia de circulação em máquinas automáticas e lojas, por mensagem de celular ou ainda pela internet. A taxa inicial foi de $ 5 Libras por dia, aumentando para $ 8, em 2005. Hoje paga-se cerca de $ 10 Libras.
Quais os resultados já obtidos com o LCC? Nos primeiros meses de funcionamento, estudos apontaram que cerca de 20 mil veículos deixaram de circular pela área restrita com passageiros e motoristas preferindo utilizar o transporte coletivo, sobretudo ônibus (o que exigiu reforço na oferta de veículos). Também foram identificados, nos primeiros anos de funcionamento da taxa, ganhos de velocidade de tráfego de até 37%, redução de congestionamentos nos horários de pico de 30 % e consequente declínio de 50% nos atrasos de ônibus, antes explicado pelo trânsito atravancado.
Combatido por empresários e comerciantes, assim como moradores da zona central, meios de comunicação e políticos tão logo anunciado, o LCC acabou por conquistar a opinião pública e mesmo por alguns dos grupos mais críticos. Mas é inegável que alguns negócios foram prejudicados com a sua cobrança, caso dos lojistas de clientela motorizada que se recusou a pagar taxa para entrar na zona restrita.
(Texto de Marion Frank)
A economia do município de São Paulo tem um PIB (Produto Interno Bruto) estimado em cerca de R$ 389 bilhões – em relação ao resto do País, ele é apenas inferior ao do estado de São Paulo. De 2000 a 2009, o emprego com carteira assinada cresceu com expressiva regularidade na cidade de São Paulo, atingindo um total de cerca de quatro milhões de postos de trabalho em 2010. Mais: o número de idosos e mulheres vem ganhando maior visibilidade no universo da população paulistana – 11,89% dos moradores da cidade tinham no mínimo 60 anos em 2010, enquanto essa parcela da população foi de 9,23%, em 2000.
Essas e outras informações específicas sobre São Paulo vêm sendo divulgadas na seção “Você Sabia”, do site do SP 2040. E por uma razão: elas ajudam a entender as transformações ocorridas na metrópole, além de dar embasamento e facilitar a discussão das transformações urbanas em vista no plano de longa duração. É no DIPRO, Departamento de Estatística e Produção de Informação que tem à frente o sociólogo José Marcos Pereira de Araujo, que esse tipo de dado tem sido tratado e interpretado, um trabalho que leva em conta o que é inclusive originário de outras fontes, caso do Ministério do Trabalho, do SEADE/DIEESE e do IBGE. Espécie de arquivo dos dados socioeconômicos da Prefeitura em atividade desde os anos 80, o DIPRO tem a qualidade de interpretar para depois disseminar, servindo-se do site da SMDU (Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano) em destaque no portal da Prefeitura. Nele, o Infocidade coloca essa montanha de dados à disposição do público, além da base cartográfica do município: hoje, por exemplo, é possível acessar o Mapa Digital da Cidade de alta precisão, com escala de 1 para 1000 (área urbana) e 1 para 5000 (áreas mais afastadas do município).
Os Informes Urbanos, que já estão em seu quinto número, atendem, portanto, a uma demanda importante do SP 2040 ao chamar a atenção da população sobre realidades singulares do município. Tarefa que pretendem cumprir à risca todo mês.
(Texto de Marion Frank; foto de Daniel Ramos)
“A cidade efervescente que aprendemos a amar – e que queremos fluida e de acesso democrático ao que ela tem de melhor – pode alcançar, em curto e médio prazos, parte do que seria desejável. Destacaria dois pontos entre tantos que já foram abordados: o planejamento e a implantação de um sistema eficiente de transporte público, contemplando toda a Grande São Paulo, com hierarquização dos meios de transporte locais, coletores e de longa distância, associado ao transporte individual, característico da nossa cultura. Ninguém deve caminhar mais do que 250 metros para ter acesso ao transporte público. Estações de metrô precisam, a cada duas paradas, ter um grande estacionamento de veículos. Outro tema de destaque é o da habitação, que deve estar associada aos equipamentos urbanos e sociais. Empreendimentos de habitação social devem contemplar esses equipamentos, moradias precisam ser incentivadas e subsidiadas nas áreas centrais dos municípios da Grande São Paulo e dos bairros paulistanos – que, inclusive, já possuem caráter de cidades médias. Esses temas, associados a outras medidas contidas nos eixos estratégicos do SP 2040, com certeza farão, ao longo do tempo, uma São Paulo melhor.”
Edson Elito
Arquiteto
Dia 27/03, 3ª. feira, foi data de mais uma apresentação do SP 2040 pelo secretário municipal de Desenvolvimento Urbano – desta feita, a convite da Associação Viva o Centro, uma das entidades da sociedade civil que participam do Conselho Consultivo do plano. Realizada na sede da Viva o Centro, no coração da cidade, a palestra “Plano SP 2040, Impactos no Centro de São Paulo” – que atraiu, entre outros, representantes de associações de classe daquela região – serviu de mote ao secretário para esmiuçar ainda mais as propostas do projeto estratégico da cidade para os próximos 30 anos.
“Um dos principais objetivos do plano é fazer com que o crescimento da cidade siga outro padrão de modo a torná-la policêntrica e compacta”, destacou, lembrando o modo espraiado como São Paulo cresceu ao longo do seu desenvolvimento com efeitos nocivos sobre a oferta de transportes públicos, por exemplo. O secretário da SMDU também reforçou a importância dos Projetos Catalizadores, “o coração do plano”, em sua definição, eles que sintetizam à população os principais desafios do plano – a saber, Rios Vivos (recuperar todos os rios da cidade até 2040); Parques Urbanos (dispor de áreas verdes a uma distância de 15 minutos a pé dos locais de moradia); Comunidades (tornar territórios precários em áreas integradas à cidade); Cidade de 30 Minutos (fazer a duração das viagens entre casa e trabalho ser de meia hora, em média); e Polos de Oportunidade (criar centros de negócios e de desenvolvimento regional, as chamadas “áreas de inteligência”).
A respeito do centro paulistano, o SP 2040, em sintonia com a Viva o Centro, tem promovido ações de requalificação, uma dinâmica que tenciona promover a sua reocupação, polo privilegiado de habitação para moradores de diferentes poderes aquisitivos. E, a título de exemplo, o secretário discorreu sobre os projetos-âncora: Parque D. Pedro, a Nova Luz e o Anhangabaú – esse último, ainda em fase inicial de discussão.
Concluída a apresentação do secretário da SMDU, Jorge da Cunha Lima, consultor da Viva o Centro e mediador da palestra, opinou sobre o SP 2040, ele que já esteve à frente da Secretaria Estadual de Cultura. “O que me agrada no plano é o senso de realidade, a sua capacidade de transformar limão em limonada”. E, para dar clareza à imagem, citou algumas das propostas de reurbanização da cidade, caso do projeto que pretende devolver a aura antiga ao Parque D. Pedro, “… que durante anos não passou de um canteiro de obras entregue de modo lastimoso às construtoras”, aponta.
Paulo Ney Fraga de Sales, da diretoria da Viva o Centro, ainda chamou a atenção para a importância de divulgar o SP 2040 em escolas e universidades, ideia de comunicação aplaudida pelo secretário da SMDU, afinal, “as crianças e os jovens são os atores fundamentais do universo da cidade em 2040.” Por fim, Marco Antonio Ramos de Almeida, superintendente da entidade, finalizou a reunião destacando o valor de São Paulo ter hoje um plano de longa duração: “Enquanto o Plano Diretor está focado nos problemas do dia a dia, o SP 2040 traz à tona as potencialidades, em como aproveitar o que a cidade tem de melhor”.
(Texto de Marion Frank; foto de Rafael Martins)
A composição da população do município de São Paulo está mudando de modo progressivo em todas as faixas etárias a partir de 14 anos – um cenário que começa a chamar a atenção com o Censo de 1980. Nesse momento, a população masculina representava 49% (ou seja, 4.150.555) do total de 8.493.226 habitantes do município, enquanto a feminina, 51% (4.342.671). De acordo com o Censo de 2010, porém, a população masculina passou a ser de 5.328.632 (ou seja, 47,3%) do total superior a 10 milhões de habitantes do município, sendo a feminina calculada em 5.924.871 (52,6%). Mais: o Censo mais recente destacou a “feminização” do segmento de idosos em São Paulo, em especial, na faixa acima de 80 anos.
O detalhamento do crescimento de mulheres entre os habitantes do município de São Paulo é divulgado no Informe Urbano nº 6 – acesse o link.
O que já foi feito em planejamento estratégico de longo prazo ao redor do mundo pode servir de exemplo a São Paulo, além de ser fonte de informação aos seus moradores. Por isso, damos aqui início a uma série de artigos sobre experiências em curso em outras metrópoles do planeta – caso de Chicago, que tem, aliás, um plano de prazo idêntico ao nosso, 2040.
CHICAGO – GO TO 2040
Esse é o nome do plano estratégico que tenciona, nas próximas três décadas, fortalecer a posição de Chicago como um dos centros econômicos dos Estados Unidos de projeção mundial. Prosperidade sustentável é a palavra-chave do GO TO 2040, prosperidade estimulada pelo desempenho da força de trabalho, do ambiente de negócios e da infraestrutura.
A chamada Grande Chicago hoje acomoda 8.600.000 habitantes. Em 2040, esse total será 25% maior, ou seja, cerca de 11 milhões de habitantes, aumentando a pressão sobre os desafios urbanos. “A difícil realidade da economia mundial, assim como a do meio ambiente, exigem de Chicago uma cuidadosa definição de prioridades”, destaca o plano. O GO TO 2040 pretende, portanto, traçar o caminho da prosperidade sustentável para as sete regiões administrativas de Chicago e os seus 284 bairros.
Chicago, a respeito de planejamento urbano, tem história para contar. Fundada em 1833, entre a região dos Grandes Lagos e da bacia do rio Mississipi, no centro-oeste dos Estados Unidos, ela se tornou um entroncamento ferroviário de primeira grandeza já no início da segunda década do século 19, quando o território norteamericano foi rasgado por estradas de trem em todas as direções. Veio a Guerra Civil (1861-1865) e, com ela, o crescimento mais intenso da cidade, polo de distribuição de mercadorias para o país. Imigrantes europeus chegaram em grande número e, a título de acomodação, foram erguidas casas e prédios de madeira. A cidade era particularmente suja, com o esgoto lançado ao solo sem cuidado algum. O verão seco de 1871 se encarregou de reescrever a narrativa: um incêndio consumiu Chicago quase por inteira. Resultado? Arquitetos de renome se apresentaram para os trabalhos de reconstrução – e um plano de planejamento urbano revitalizou grande parte de Chicago, obra de Daniel Burnham e Edward Bennett, em 1909.
O GO TO 2040 faz questão de reverenciar Burnham e Bennett pelo entendimento revolucionário, no início do século 20, de como a cidade deveria abrigar seus moradores, facilitando a locomoção, estimulando a economia e preservando o patrimônio natural em grandes espaços. Mas, não há porque perder tempo contemplando o passado, ao contrário: de olho nos efeitos do desenvolvimento atual, capaz de ocupar a terra de modo extremamente rápido e colocar em risco os recursos naturais, o plano é a demonstração de como a população de Chicago continua preocupada em reverter tendências negativas e lutar por um padrão de qualidade de vida cada vez mais elevado. O GO TO 2040, amparado em uma pesquisa abrangente, é a resposta de moradores, “decision makers” e instituições importantes do cotidiano da cidade, aos problemas atuais, um trabalho em conjunto que visa tornar a prosperidade sustentável bem acessível a todas as comunidades nas próximas três décadas.
Para saber em detalhe prioridades e estratégias do GO TO 2040, acesse o link: (para ter acesso a tradução para o português, clique aqui).
(Texto de Marion Frank)
“Iniciar um programa ambiental parece ser uma boa ideia. Mas, se você for um prefeito tentando reduzir as emissões dos gases de efeito estufa, por onde começar? Como saber medir os níveis atuais?”, provocou a revista Newsweek, em sua edição sobre Liderança e Meio Ambiente. “É aí que uma organização denominada Iclei – Governos Locais pela Sustentabilidade pode ajudar.”
Foi assim que a publicação americana destacou, em 2007, quando da divulgação das reportagens especiais, a importância de ter no Iclei um parceiro da gestão municipal. Criado em 1990 durante uma assembleia geral das Nações Unidas, o Iclei começou a representar os governos locais nas discussões internacionais – uma iniciativa histórica porque esse tipo de representatividade simplesmente não existia. Desde então sua tarefa tem sido a de fomentar ações locais de modo a encontrar soluções globais. Papo de ativista verde? Longe disso. À frente de 1200 governos locais em 70 países, o trabalho dessa associação democrática tem se revelado bastante útil para a gestão municipal alinhada com o planeta sustentável.
Em São Paulo, onde mantém aberto um escritório de projetos, o Iclei tem a Prefeitura como integrante do seu Comitê Executivo Global há seis anos. Preto no branco, a parceira existe e vem rendendo frutos, caso do Programa Ambientes Verdes e Saudáveis (PAVS), cujo foco de trabalho nas mudanças climáticas relacionadas à saúde acabou por originar uma lei em vigor, a Política Municipal de Mudanças Climáticas da Cidade de São Paulo (2007-2009). “Trata-se de um grande marco no cenário brasileiro, com São Paulo se tornando o primeiro município a ter uma política dessa natureza, a adotar metas voluntárias da emissão de gases”, destaca a diretora regional Florence Karine Laloë. Política que já rendeu “filhotes”, a propósito, caso da criação do Comitê Municipal de Mudanças Climáticas e Ecoeconomia, comitê que trabalha entre secretarias e conta com a participação da sociedade civil exatamente para incrementar o que está previsto na lei.
Com esse escopo de atuação, o Iclei só poderia festejar o SP 2040.“O plano é muito importante para a cidade”, opina Florence. “Ele vem contribuindo para repensar a questão social, a mobilidade, o que fazer com as áreas urbanas contaminadas etc. – e São Paulo precisa muito desse repensar a longo prazo!” Perfeitamente alinhado com os eixos estratégicos do plano, aliás, é o projeto “Integration”, do qual o Iclei é parceiro. Coordenado pela cidade alemã de Stuttgart e com a participação de seis cidades da América Latina (São Paulo, entre elas), tem o objetivo de recuperar áreas urbanas degradadas e em alguns casos contaminadas, pensando em sua inserção na malha urbana. “Em São Paulo, a opção foi trabalhar com a região da Operação Urbana da Móoca-Vila Carioca, área de galpões industriais que podem ter seus terrenos contaminados”, conta a assistente de projetos Sophie Picarelli sobre o trabalho em andamento desde 2008 “O desafio é fazer o levantamento da área de 600 hectares, conseguir localizar a contaminação e pensar em sua reintegração urbana.” O projeto, que tem o envolvimento da Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano e da Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente, será finalizado este ano. Mas atenção: assim como o nome em inglês sugere, o projeto Integration também está preocupado com a inclusão social, explorando a infraestrutura já existente de modo a criar oportunidades de emprego e moradia. “O interesse é explorar o conceito de cidade compacta”, sintetiza Sophie.
(Texto de Marion Frank)
O III Seminário sobre Gestão das Cidades em Tempos de Sustentabilidade, realizado dia 20, 3a. feira, na Fundação Armando Álvares Penteado (FAAP), teve um destaque: a apresentação do plano SP 2040 pelo prefeito Gilberto Kassab. “Os problemas de São Paulo têm como grande explicação a falta de planejamento, principalmente, a de longo prazo”, disse, realçando a importância de discutir e elaborar um plano estratégico para a cidade. Que teve suas etapas a seguir detalhadas pelo Secretário de Desenvolvimento Urbano (SMDU), Miguel Bucalem.
Mais informações sobre o seminário, acesse o link.
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